国际海洋运输有什么特点

来源：E通财经

第1种观点： 水路运输的特点如下：1、水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。2、受自然条件的与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运；3、开发利用涉及面较广。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖以及生产与生活用水的来源等；海岸带与海湾涉及建港、农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞等。水路运输的形式如下：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。【法律依据】：《国内水路运输管理条例》第一条为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例。

第2种观点： 水运的优缺点如下：1、优点：内河水道的建设可以密切结合水力资源的综合利用、综合开发。水运的运输能力比较高；水运成本低；由于河流的分布面广，使水运便于实行大中小结合及长短途运输结合；2、缺点：首先由于航道地形、船舶技术和营运管理方面的原因，水运的技术速度和商务速度都比较低。其次，水运受自然条件的影响较大，在有些地区不像汽车、火车哪样可以常年不分昼夜进行不间断的运输。此外，在建成四通八达的航道运输网以前，水系还自称体系，互不沟通，运输的连续性差，有时需要转驳倒载，甚至造成货损货差等。法律依据：《水运工程质量鉴定的管理法则》第七条从业单位应当建立健全工程质量保证体系，制定质量管理制度，强化工程质量管理措施，完善工程质量目标保障机制。公路水运工程施行质量责任终身制。建设、勘察、设计、施工、监理等单位应当书面明确相应的项目负责人和质量负责人。从业单位的相关人员按照国家法律法规和有关规定在工程合理使用年限内承担相应的质量责任。

第3种观点： 水路运输的特点如下：1、水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。例如一条密西西比河相当于10条铁路，一条莱茵河抵得上20条铁路。此外，修筑1千米铁路或公路约占地3公顷多，而水路运输利用海洋或天然河道，占地很少。在我国的货运总量中，水运所占的比重仅次于铁路和公路；2、受自然条件的与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运；3、开发利用涉及面较广。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖以及生产与生活用水的来源等；海岸带与海湾涉及建港、农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞等。水路运输的形式如下：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。【法律依据】：《国内水路运输管理条例》第一条为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例。

第2种观点： 水路运输的优点：1、运能大，能够运输数量巨大的货物；2、通用性较强，客货两宜；3、越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱；4、运输成本低，能以最低的单位运输成本提供最大的货运量，尤其在运输大宗货物或散装货物时，采用专用的船舶运输，可以取得更好的技术、经济效果；5、平均运输距离长。水路运输有以下四种形式：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。法律依据：《水路货物运输规则》第五条指令性水路货物运输，有关当事人应当依照有关法律、行规规定的权利和义务订立运输合同。第六条当事人可以根据需要订立单航次运输合同和长期运输合同。第七条订立运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式。根据法律规定可以得知，水路运输的优点有运能大，能够运输数量巨大的货物、通用性较强，客货两宜，相应的缺点有受自然气象条件因素影响大等。以上便是找法网小编为您带来关于水路运输的优缺点有哪些的相关知识，若大家有什么不了解的亦或是有其他疑问的可以咨询找法网的律师。

第1种观点： 法律分析：一、技术性特性上水陆运送的优势：1、在运送标准优良的航线，根据工作能力基本上不受到。2、输送量大。在五种运输工具中，水路运输工作能力较大，在湘江主干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运工作能力已超出万吨级，海外较大的顶推驳船队的载运工作能力达3～4万吨级，世界最大的运输船已超出50万吨级。换句话说船运可以运送总数极大的货品。3、实用性较强，客货两宜。水陆运送通用性特性也非常好，既可运客，也可运东西，能够运输各种各样货品，特别是在是大物件货品。二、技术经济指标上水陆运送的优势：1、远洋运输大宗商品货物，联接被海洋所切分的内地，远洋运输是发展趋势进出口贸易的强劲支撑。远洋运输在中国对外经济贸易层面占与众不同关键影响力，在我国有超出90%的出口外贸货品选用远洋运输，是发展趋势进出口贸易的强劲支撑，临战又能够提高国防安全工作能力，它是其他一切运输工具都没法替代的。2、劳动效率高，沿海地区运送劳动效率是铁路货运的6.4倍，湘江主干线运送劳动效率是铁路货运的1.26倍。3、船运基础设施投资省，水路运输只需运用江河湖泊等当然水利资源，除务必项目投资购造船只，基本建设海港以外，沿海地区航线基本上不需项目投资，治理航线也只是只能高铁建设花费的1/3～l/5。4、均值距离长，水陆运送均值距离各自是铁路货运的2.3倍，公路货运的59倍，管输的2.7倍，民航运输的68%。法律依据：《中华人民共和国道路运输管理条例》第二条从事道路运输经营以及道路运输相关业务的，应当遵守本条例。前款所称道路运输经营包括道路旅客运输经营（以下简称客运经营）和道路货物运输经营（以下简称货运经营）；道路运输相关业务包括站（场）经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训。第三条从事道路运输经营以及道路运输相关业务，应当依法经营，诚实信用，公平竞争。第四条道路运输管理，应当公平、公正、公开和便民。衍生问题：物流运输方式的分类具体是怎样的？1.公路运输。这是主要使用气车，也使用其它车辆(如人、畜力车)在公路上进行货客运输的一种方式。公路运输主要承担近距离、小批量的货运和水运、铁路运输难以到达地区的长途、大批量货运及铁路、水运优势难以发挥的短途运输。由于公路运输有很强灵活性，近年来，在有铁路、水运的地区，较长途的大批量运输也开始使用公路运输。公路运输主要优点是灵活性强，公路建设期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高。可以采取“门到门”运输形式，即从发货者门口直到收货者门口，而不需转运或反复装卸搬运。公路运输也可做为其它物流运输方式的衔接手段。公路运输的经济半径，一般在200公里以内。2.铁路运输。这是使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的物流运输方式。铁路运输优点是速度快，运输不大受自然条件，载运量大，运输成本较低。主要缺点是灵活性差，只能在固定线路上实现运输，需要以其它运输手段配合和衔接。铁路运输经济里程一般在200公里以上。3.水运。这是使用船舶运送客货的——种物流运输方式。水运主要承扭大数量、长距离的运输，是在干线运输中起主力作用的运输形式。在内河及沿海，水运也常做为小型运输工具使用，担任补充及衔接大批量干线运输的任务。水运的主要优点是成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输。但是水运也有显而易见的缺点，主要是运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，因而一年中中断运输的时间较长。

第2种观点： 水路运输的特点如下：1、水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。2、受自然条件的与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运；3、开发利用涉及面较广。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖以及生产与生活用水的来源等；海岸带与海湾涉及建港、农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞等。水路运输的形式如下：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。【法律依据】：《国内水路运输管理条例》第一条为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例。

第1种观点： 水路运输的优点：1、运能大，能够运输数量巨大的货物；2、通用性较强，客货两宜；3、越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱；4、运输成本低，能以最低的单位运输成本提供最大的货运量，尤其在运输大宗货物或散装货物时，采用专用的船舶运输，可以取得更好的技术、经济效果；5、平均运输距离长。水路运输有以下四种形式：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。法律依据：《水路货物运输规则》第五条指令性水路货物运输，有关当事人应当依照有关法律、行规规定的权利和义务订立运输合同。第六条当事人可以根据需要订立单航次运输合同和长期运输合同。第七条订立运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式。根据法律规定可以得知，水路运输的优点有运能大，能够运输数量巨大的货物、通用性较强，客货两宜，相应的缺点有受自然气象条件因素影响大等。以上便是找法网小编为您带来关于水路运输的优缺点有哪些的相关知识，若大家有什么不了解的亦或是有其他疑问的可以咨询找法网的律师。

第2种观点： 水路运输的特点如下：1、水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。例如一条密西西比河相当于10条铁路，一条莱茵河抵得上20条铁路。此外，修筑1千米铁路或公路约占地3公顷多，而水路运输利用海洋或天然河道，占地很少。在我国的货运总量中，水运所占的比重仅次于铁路和公路；2、受自然条件的与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运；3、开发利用涉及面较广。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖以及生产与生活用水的来源等；海岸带与海湾涉及建港、农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞等。水路运输的形式如下：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。【法律依据】：《国内水路运输管理条例》第一条为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例。

第3种观点： 水运的优缺点如下：1、优点：内河水道的建设可以密切结合水力资源的综合利用、综合开发。水运的运输能力比较高；水运成本低；由于河流的分布面广，使水运便于实行大中小结合及长短途运输结合；2、缺点：首先由于航道地形、船舶技术和营运管理方面的原因，水运的技术速度和商务速度都比较低。其次，水运受自然条件的影响较大，在有些地区不像汽车、火车哪样可以常年不分昼夜进行不间断的运输。此外，在建成四通八达的航道运输网以前，水系还自称体系，互不沟通，运输的连续性差，有时需要转驳倒载，甚至造成货损货差等。法律依据：《水运工程质量鉴定的管理法则》第七条从业单位应当建立健全工程质量保证体系，制定质量管理制度，强化工程质量管理措施，完善工程质量目标保障机制。公路水运工程施行质量责任终身制。建设、勘察、设计、施工、监理等单位应当书面明确相应的项目负责人和质量负责人。从业单位的相关人员按照国家法律法规和有关规定在工程合理使用年限内承担相应的质量责任。

第1种观点： 法律分析：节能减排节能减排是当前我国实现碳中和目标的最重要、最经济的手段。其中压减高耗能行业产量、调整生产结构是主要的实现方式，从这个层面上讲，我们认为“碳中和”将带动周期行业展开新一轮的供给侧改革。作为制造业31个门类中碳排放量最大行业，钢铁产量的压降成为今年“碳中和”行动中的较明确目标。在2020年12月28日召开的全国工业和信息化工作会议上肖亚庆表示，“要围绕碳达峰、碳中和目标节点，实施工业低碳行动和绿色制造工程。钢铁行业作为能源消耗高密集型行业，要坚决压缩粗钢产量，确保粗钢产量同比下降。”2月8日，工信部发表文章《继续奋斗勇往直前开启钢铁行业高质量发展新征程》，进一步强调要“确保2021年全国粗钢产量同比下降。”在全国的号召下，重点地区迅速跟上脚步。唐山在3月初发布了《3月份大气污染综合治理攻坚月方案》，提出3月10日前要“关停燕山钢铁、唐钢不锈钢、华西钢铁、荣信钢铁共7座450立方米高炉”、“关停新宝泰钢铁全部生产设备”等。此后，唐山进一步出台《关于唐山市钢铁行业企业限产减排措施的通知》，要求7家钢铁企业3月20日0时至6月30日24时执行限产50%的减排措施；7月1日0时至12月31日24时执行限产30%的减排措施。其余16家钢铁企业，3月20日0时至12月31日24时执行限产30%的减排措施。直接对全年钢铁行业排放情况作出约束。除钢铁之外，各地对电解铝、烧碱、水泥、甲醇等高耗能产业的监管和措施也正提上日程。例如，内蒙古表示若非必要，2021年起不再审批20种高耗能产业的新增产能项目；山东在2月22日新闻发布会上则提出，将对高耗能行业分类划定加严“标准线”，对达不到标准的产能限期关停，加速落后产能市场出清。除了直接压降、禁止新增产能外，差别电价改革也是多个省份进一步收紧碳排放的重要措施。比如，江苏直接对钢铁企业进行电价调整。20年10月，江苏印发《关于对钢铁企业实施超低排放差别化电价的通知》明确，自2021年1月1日至2025年12月31日，对全省未按国家及省钢铁行业超低排放改造要求完成“有组织排放、无组织排放、清洁方式运输”全流程超低排放改造和评估监测的钢铁企业，以及改造后未达到超低排放要求的钢铁企业，生产用电价格在现行目录销售电价或市场交易电价的基础上，实行分阶段分层次加价。再比如，内蒙古2月4日发布《调整部分行业电价和电力市场交易》：继续对电解铝、水泥、钢铁行业执行阶梯电价；严格按照国家规定对电解铝、铁合金、电石、烧碱、水泥、钢铁、黄磷、锌冶炼8 个行业实行差别电价。甘肃省2月24日发布《高耗能行业执行差别电价管理办法通知》，要求2021 年3 月31 日前完成本地区首次执行差别电价企业确认工作。对钢铁、铁合金、电解铝、锌冶炼、电石、烧碱、黄磷、水泥等八个高耗能企业，按照允许类、类、淘汰类，执行差别化电价。除了对制造业部门碳排放提出要求外，建筑业也是重要的压降对象。根据2020年7月住建部等七部门发布的《关于印发绿色建筑创建行动方案的通知》，到2022年，当年城镇新建建筑中绿色建筑面积占比达到70%；装配化建造方式占比稳步提升，绿色建材应用进一步扩大。在住建部行动方案的框架下，各地也均结合自身条件进一步细化了具体目标，比如山东在2021年住房城乡建设会议上，明确提出“全年新增绿色建筑8000万平方米，新开工钢结构装配式住宅100万平方米。”；河北省要求，2021年，“全省城镇新建绿色建筑占比将达90%以上”。能源替代站在当前的时点看，要加快减少碳排放，去除周期行业过剩产能是短期可行高效的选择。但新能源行业目前仍处生命发展周期中的成长期，随着行业走向成熟和扩张，能源替代将有望在中长期成为我国减少碳排放的第一驱动力。首先，对于减少煤炭消费的重要难题，不少省份立下了“军令状”。比如，煤炭大省山西在工作报告中强调了要“推动煤矿绿色智能开采，推进煤碳分质分级梯级利用，抓好煤碳消费减量等量替代。”；浙江提出目标，“非化石能源占一次能源比重提高到20.8%，煤电装机占比下降2个百分点”；山东直接要求“2021年，煤炭产量稳定在1.1亿吨左右”；上海则在“十四五规划中”提出，“研究推进吴泾煤电等容量异地替代”。而新能源的发展已经成为了各省近年来的重点工作。在各省披露的2021年工作报告中有超过10个省市把发展新能源作为2021年的工作重点内容。比如辽宁指出要“科学编制并实施碳排放达峰行动方案，大力发展风电、光伏等可再生能源，支持氢能规模化应用和装备发展。”；广东“加快调整优化能源结构，大力发展天然气、风能、太阳能、核能等清洁能源，提然气在一次能源中占比。”；吉林“加快风电、光伏制氢产业化、规模化应用。推动新能源装备制造企业落地，形成产业集群。”等等，海南更是直接要求“清洁能源装机比重提升至70%，实现分布式电源发电量全额消纳。”而在最高行动纲领的指导下，多地的清洁能源细化工作方案也陆续出台，尤其是资源禀赋天然具有优势的地区。山西省早在20年11月和12月就先后发布《山西省风电装备制造业发展三年行动计划(2020-2022年)》和《山西省光伏制造业发展三年行动计划(2020-2022年)》；辽宁也已制定出到2025年风电项目和光伏发电项目的建设工作方案。与消费端更为相关的新能源汽车发展，也是各地十四五计划、工作报告中的重点内容。比如上海在“十四五规划”中明确“到2025年本地新能源汽车产值占汽车行业比重达到35%以上。”；北京的“十四五规划”中制定目标为“推动存量燃油汽车更新为新能源汽车，到2025年，全市新能源汽车累计保有量力争达到200万辆。优化充换电基础设施布局，加快推进氢能源汽车加氢站规划建设。”；江西省报告中提出“加快充电桩、换电站等建设，促进新能源汽车消费”；海南要求“推广清洁能源汽车2.5万辆，启动建设世界新能源汽车体验中心。”等等。部分发达地区先行一步，发布新能源汽车产业具体发展计划。上海明确到2025年，本地新能源汽车年产量超过120万辆，产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35%以上；浙江的目标则是，到2025年，实现新能源汽车整车产量占全国比重达到15%左右；北京更是率先制定计划推广更为清洁、高效的氢燃料电池汽车。技术升级要实现碳中和，除了节能减排、能源替代等降低碳排放的做法外，还需要增加碳吸收，也就是增加碳汇、发展碳捕集和封存技术等，最终实现碳排放和吸收量的平衡。事实上，短期来看，依靠减少碳排放能够更快实现“碳达峰”，而中长期来看，要实现“碳中和”的目标，增强碳吸收能力才是关键。因而地方更需要提前布局，在更长的时间维度里通过科技赋能向最终目标迈进。内蒙古自治区科技厅与自治区能源局在今年1月召开协同合作座谈会并签署双方建立协同工作机制协议。协议双方进一步加强顶层设计，共同提出大规模储能、氢能、碳捕集封存利用等领域前沿技术攻关落实方案，并组织实施。海南则直接在工作报告中提到了，“十四五”期间海南将“实施碳捕集应用重点工程”。部分企业，如国家电网的碳达峰、碳中和行动方案也指出，要“推动氢能利用，碳捕集、利用和封存等技术研发”。此外，推动数字化信息化技术在节能、清洁能源领域的创新融合，也能够有效提升减排效率。山西已在工作报告中提出“开展能源互联网建设试点”。2月2日，山西省朔州市就原则同意《朔州市能源互联网试点建设方案(草案)》。天津更是先行一步，滨海能源互联网综合示范区在去年底已全面进入建设阶段。而除了传统行业的数字化，科技企业也陆续做出了气候承诺。比如，腾讯在今年1月宣布启动碳中和规划。“腾讯也已加快推进碳中和规划。我们还将加大探索以人工智能为代表的前沿科技在应对地球重大挑战上的潜力，大步推进科技在产业节能减排方面的应用。”生态碳汇另外，提升生态碳汇能力，也可以增加碳吸收。具体来说，就是要不断增加森林面积和蓄积量，增强绿地、湖泊、湿地等自然生态系统的吸碳固碳能力。对此，部分省份也已提出了植树造林、生态修复等目标，比如北京在《工作报告》中提出“十四五”要使森林覆盖率达到45%，平原地区森林覆盖率达到32%“；辽宁在《工作报告》中称要”营造林202万亩，提升森林生态系统碳汇能力，实施山水林田湖草修复治理，全面推行林长制，加强生态环境整体保护、系统修复和综合治理。等。健全配套此外，还有部分省份在工作报告中提到加快建设碳交易市场。我们认为，要更好地实现“碳中和”目标，搭牢碳中和配套设施，推动并完善碳交易市场、输电设备等基础设施建设，也是不可或缺的。全国碳交易将于6月底前启动。2017年12月，国家发展改革委与9省市签署了全国碳排放权注册登记系统和交易系统建设和运维工作的合作协议，明确由上海市牵头承担全国碳交易系统建设，目前各项工作正在紧张有序开展过程中，计划于2021年6月底前启动全国碳交易。多地明确将加快碳交易市场建设。2月1日，生态环境部颁布的《碳排放权交易管理办法(试行)》正式施行，宣告了中国碳市场进入“第一个履约周期”。目前我国的碳交易试点中，上海、天津、湖北、重庆在2021年报告中均提及要加快碳排放权交易市场建设，广东则强调深化碳交易试点。同时天津在2020年新修订《碳排放权交易管理暂行办法》，将进一步严格对于碳交易市场的管理。国家电网发布行动方案，将完善输电设备建设以适应能源结构的优化。3月1日，国家电网公司发布“碳达峰、碳中和”行动方案，该方案提到将加强输电通道建设，提升已建输电通道利用效率，推动建立跨省区输电长效机制，优化送端配套电源结构，提高输送清洁能源比重。国网规划，到2025年，公司经营区跨省跨区输电能力达到3.0亿千瓦，输送清洁能源占比达到50%。2、我国碳中和推进路线特点总结各地各部门出台的来看，碳中和在我国的推进将呈现出以下的特点：首先，碳中和作为全国性的中长期的重要工作目标，在推进上必然存在节奏的前后。从各地重心看，近两年为实现“碳达峰”，节能减排领域的力度明显更大，比如工信部今年要求压降钢铁产量，多地严禁新增高耗能产能，可以说对于传统周期行业的影响类似一轮供给侧改革。而能源替代也在同步推进，风电、光伏等有望在未来五年迎来加速发展期，但由于目前新能源产业仍在成长期，能源替代或将在更长的时间维度上发挥作用。新能源汽车的加速发展则主要从几个较发达省份开始，逐步拓展到更多地区。相比之下，技术升级才是长期能不能实现目标的关键，但从上看，布局仍在初期，需要进一步加大出台的速度和力度。其次，由于各地区的碳排放现状差异较大，各省乃至各城区预计将分批次、分行业实现目标。比如上海、海南、江苏等地宣布，要在全国计划表前率先实现碳达峰；而北京的十四五目标已提前定位为“碳排放稳中有降”；天津则提出推动钢铁等重点行业率先达峰和煤炭消费尽早达峰；还有部分省份，如福建已经开始探索试点先行，要求部分城市率先实现碳达峰。再者，受资源禀赋以及产业结构等多重因素差异的影响，各省当前的重心也各有不同。比如，煤炭大省山西大量笔墨着色在煤炭行业，抓好煤炭消费是其当前的“碳达峰”行动重心；东北地区则拥有一定资源优势，也较早地为风电光伏行业发展定下具体发展目标；汽车消费大省北京、上海等均制定了更细化的新能源汽车行业实践方案，甚至开始推广氢燃料汽车；浙江则是首个提出“开展低碳工业园区建设和零碳体系试点”的省份等等。法律依据：《欧洲气候法》为减少温室气体排放提出2030年新目标；到2021年6月，评估并在必要时建议修订所有相关，以实现2030年的额外减排量；从2023年9月开始，此后每5年评估欧盟和各成员国采取的措施是否与气候中性目标和2030年—2050年行动路线保持一致。此外，欧盟委员会将有权向行动不符合气候中性目标的成员国提出建议，成员国将有义务适当考虑这些建议或提出解释；各成员国也应制定和实施适应战略，增强气候防御能力并降低气候变化带来的影响。

第2种观点： 法律分析：西部陆海新通道4大战略定位推进西部大开发形成新格局的战略通道。发挥毗邻东南亚的区位优势，统筹国际国内两个市场两种资源，协同衔接长江经济带，以全方位开放引领西部内陆、沿海、沿江、沿边高质量开发开放。通过通道建设密切西北与西南地区的联系，促进产业合理布局和转型升级，使西部陆海新通道成为推动西部地区高质量发展的重要动力。连接“一带”和“一路”的陆海联动通道。纵贯我国西南地区，有机衔接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，加强中国—中南半岛、孟中印缅、新亚欧桥、中国—中亚—西亚等国际经济走廊的联系互动，使西部陆海新通道成为促进陆海内外联动、东西双向互济的桥梁和纽带。支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道。支持和促进中新（重庆）战略性互联互通示范项目合作，带动东盟及相关国家和地区协商共建发展通道，共享通道资源，提升互利互惠水平，探索开拓第三方市场合作模式，深化国际经贸关系，使西部陆海新通道成为构建开放型经济体系的重要支撑。促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。发挥交通支撑引领作用，以“全链条、大平台、新业态”为指引，打造通道化、枢纽化物流网络，大力发展多式联运，汇聚物流、商流、信息流、资金流等，创新“物流+贸易+产业”运行模式，使西部陆海新通道成为交通、物流与经济深度融合的重要平台。建三条通路至北部湾出海口《规划》提出，要强化区域中心城市和物流节点城市的枢纽辐射作用，发挥铁路在陆路运输中的骨干作用和港口在海上运输中的门户作用，促进形成通道引领、枢纽支撑、衔接高效、辐射带动的发展格局。主通道。建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港），自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。重要枢纽。着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心；发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用。建设广西北部湾国际门户港，发挥海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港作用，提升通道出海口功能。核心覆盖区。围绕主通道完善西南地区综合交通运输网络，密切贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽与主通道的联系，依托内陆开放型经济试验区、国家级新区、自由贸易试验区和重要口岸等，创新通道运行组织模式，提高通道整体效率和效益，有力支撑西南地区经济社会高质量发展。辐射延展带。强化主通道与西北地区综合运输通道的衔接，联通兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北重要城市。结合西北地区禀赋和特点，充分发挥铁路长距离运输优势，协调优化运输组织，加强西部陆海新通道与丝绸之路经济带的衔接，提升通道对西北地区的辐射联动作用，有力促进西部地区开发开放。同时，注重发挥西南地区传统出海口湛江港的作用，加强通道与长江经济带的衔接。打造重庆、成都至北部湾大能力铁路通道就加快运输通道建设，《规划》提出，提线运输能力，加快推进铁路建设，打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，实施一批干线铁路扩能改造项目，新建局部支线和联络线，畅通能力紧张“卡脖子”路段，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。中线着力提升通道能力，加快贵阳至南宁等新线建设；东线着力加快既有铁路改造提升，推进渝怀铁路增建二线等项目建设；西线加强补齐通道短板，建设黄桶至百色等铁路项目。研究建设双层集装箱运输通道。提升北部湾港在全国港口中的地位，加强港口分工协作方面，要完善广西北部湾港功能，提升北部湾港在全国沿海港口布局中的地位，打造西部陆海新通道国际门户。钦州港重点发展集装箱运输，防城港港重点发展大宗散货和冷链集装箱运输，北海港重点发展国际邮轮、商贸和清洁型物资运输。加强与周边国家设施联通方面，《规划》提出要加强连接口岸交通建设。对接中南半岛铁路网，加快推进大理至瑞丽、玉溪至磨憨等铁路建设，实施湘桂线南宁—凭祥铁路扩能改造，扩大连接口岸铁路运输能力。推动与境外交通设施互联互通。加强与东盟国家合作，做好与澜沧江—湄公河、中越陆上基础设施等合作机制衔接，按照东、中、西三个方向，积极做好跨境交通基础设施改造提升，重点建设中老铁路，尽快实现设施互联互通。支持重庆建设内陆国际物流分拨中心，加强通道两端物流枢纽建设。在通道两端城市和港口，依托自由贸易试验区和保税港区等，按照陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型等不同物流枢纽功能定位，有序推进物流设施建设，着力提升国际物流功能。法律依据：《中华人民共和国城乡规划法》第十四条城市组织编制城市总体规划。直辖市的城市总体规划由直辖市报审批。省、自治区所在地的城市以及确定的城市的总体规划，由省、自治区审查同意后，报审批。其他城市的总体规划，由城市报省、自治区审批。第十五条县组织编制县所在地镇的总体规划，报上一级审批。其他镇的总体规划由镇组织编制，报上一级审批。

第3种观点： 水路运输的优点：1、运能大，能够运输数量巨大的货物；2、通用性较强，客货两宜；3、越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱；4、运输成本低，能以最低的单位运输成本提供最大的货运量，尤其在运输大宗货物或散装货物时，采用专用的船舶运输，可以取得更好的技术、经济效果；5、平均运输距离长。水路运输有以下四种形式：1、沿海运输。是使用船舶通过附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶；2、近海运输。是使用船舶通过邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶；3、远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶；4、内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。法律依据：《水路货物运输规则》第五条指令性水路货物运输，有关当事人应当依照有关法律、行规规定的权利和义务订立运输合同。第六条当事人可以根据需要订立单航次运输合同和长期运输合同。第七条订立运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式。根据法律规定可以得知，水路运输的优点有运能大，能够运输数量巨大的货物、通用性较强，客货两宜，相应的缺点有受自然气象条件因素影响大等。以上便是找法网小编为您带来关于水路运输的优缺点有哪些的相关知识，若大家有什么不了解的亦或是有其他疑问的可以咨询找法网的律师。

第1种观点： 法律分析：西部陆海新通道4大战略定位推进西部大开发形成新格局的战略通道。发挥毗邻东南亚的区位优势，统筹国际国内两个市场两种资源，协同衔接长江经济带，以全方位开放引领西部内陆、沿海、沿江、沿边高质量开发开放。通过通道建设密切西北与西南地区的联系，促进产业合理布局和转型升级，使西部陆海新通道成为推动西部地区高质量发展的重要动力。连接“一带”和“一路”的陆海联动通道。纵贯我国西南地区，有机衔接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，加强中国—中南半岛、孟中印缅、新亚欧桥、中国—中亚—西亚等国际经济走廊的联系互动，使西部陆海新通道成为促进陆海内外联动、东西双向互济的桥梁和纽带。支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道。支持和促进中新（重庆）战略性互联互通示范项目合作，带动东盟及相关国家和地区协商共建发展通道，共享通道资源，提升互利互惠水平，探索开拓第三方市场合作模式，深化国际经贸关系，使西部陆海新通道成为构建开放型经济体系的重要支撑。促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。发挥交通支撑引领作用，以“全链条、大平台、新业态”为指引，打造通道化、枢纽化物流网络，大力发展多式联运，汇聚物流、商流、信息流、资金流等，创新“物流+贸易+产业”运行模式，使西部陆海新通道成为交通、物流与经济深度融合的重要平台。建三条通路至北部湾出海口《规划》提出，要强化区域中心城市和物流节点城市的枢纽辐射作用，发挥铁路在陆路运输中的骨干作用和港口在海上运输中的门户作用，促进形成通道引领、枢纽支撑、衔接高效、辐射带动的发展格局。主通道。建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港），自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。重要枢纽。着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心；发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用。建设广西北部湾国际门户港，发挥海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港作用，提升通道出海口功能。核心覆盖区。围绕主通道完善西南地区综合交通运输网络，密切贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽与主通道的联系，依托内陆开放型经济试验区、国家级新区、自由贸易试验区和重要口岸等，创新通道运行组织模式，提高通道整体效率和效益，有力支撑西南地区经济社会高质量发展。辐射延展带。强化主通道与西北地区综合运输通道的衔接，联通兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北重要城市。结合西北地区禀赋和特点，充分发挥铁路长距离运输优势，协调优化运输组织，加强西部陆海新通道与丝绸之路经济带的衔接，提升通道对西北地区的辐射联动作用，有力促进西部地区开发开放。同时，注重发挥西南地区传统出海口湛江港的作用，加强通道与长江经济带的衔接。打造重庆、成都至北部湾大能力铁路通道就加快运输通道建设，《规划》提出，提线运输能力，加快推进铁路建设，打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，实施一批干线铁路扩能改造项目，新建局部支线和联络线，畅通能力紧张“卡脖子”路段，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。中线着力提升通道能力，加快贵阳至南宁等新线建设；东线着力加快既有铁路改造提升，推进渝怀铁路增建二线等项目建设；西线加强补齐通道短板，建设黄桶至百色等铁路项目。研究建设双层集装箱运输通道。提升北部湾港在全国港口中的地位，加强港口分工协作方面，要完善广西北部湾港功能，提升北部湾港在全国沿海港口布局中的地位，打造西部陆海新通道国际门户。钦州港重点发展集装箱运输，防城港港重点发展大宗散货和冷链集装箱运输，北海港重点发展国际邮轮、商贸和清洁型物资运输。加强与周边国家设施联通方面，《规划》提出要加强连接口岸交通建设。对接中南半岛铁路网，加快推进大理至瑞丽、玉溪至磨憨等铁路建设，实施湘桂线南宁—凭祥铁路扩能改造，扩大连接口岸铁路运输能力。推动与境外交通设施互联互通。加强与东盟国家合作，做好与澜沧江—湄公河、中越陆上基础设施等合作机制衔接，按照东、中、西三个方向，积极做好跨境交通基础设施改造提升，重点建设中老铁路，尽快实现设施互联互通。支持重庆建设内陆国际物流分拨中心，加强通道两端物流枢纽建设。在通道两端城市和港口，依托自由贸易试验区和保税港区等，按照陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型等不同物流枢纽功能定位，有序推进物流设施建设，着力提升国际物流功能。法律依据：《中华人民共和国城乡规划法》第十四条城市组织编制城市总体规划。直辖市的城市总体规划由直辖市报审批。省、自治区所在地的城市以及确定的城市的总体规划，由省、自治区审查同意后，报审批。其他城市的总体规划，由城市报省、自治区审批。第十五条县组织编制县所在地镇的总体规划，报上一级审批。其他镇的总体规划由镇组织编制，报上一级审批。

第2种观点： 1、天然航道海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。2、载运量大随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。3、运费低廉海上运输航道为天然形成，港口设施一般为所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。4、运输的国际性海洋运输一般都是一种国际贸易，它的生产过程涉及到不同的国家地区的个人和组织，海洋运输还受到国际法和国际管理的约束，也受到各国政治、法律的约束和影响。5速度慢、风险大海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。由于海洋运输是在海上，受自然条件的影响比较大，比如台风，可以把一运输船卷入海底，风险比较大，另外，还有诸如海盗的侵袭，风险也不小。6、海洋运输的不完整性海洋运输只是整个运输过程的一个环节，他的两端的港口必须依赖其它运输方式的衔接和配合。海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，航期不易准确，遇险的可能性也大。运输合同又称运送合同，是指承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，我国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。国际海洋运输市场形成原因：1、航线的安全性，安全性是指船舶运输航线须首先考虑到自然界的各种现象，如风向、潮汐、波浪、暗礁及水流等。这些因素关系到船舶航行的安全，是影响航线形成的首要因素。2、货源的稳定性，货源的稳定性是指航线上是否有足够的货运量、来回程货运量是否平衡、有关港口货运发展趋势、产品结构的变动趋势和航线上供求关系及竞争趋势等，这些均是形成航线的重要因素。3、港口条件，港口条件是指航线两端及沿途港口是否位置适当、气候良好、水深适宜、航道宽阔、存储装卸设备齐全、内陆交通运输方便、港口费用低廉、燃料供应充足等。这些条件是影响航线盛衰的因素。4、技术因素，技术因素是指航线要符合最经济、最合理、最迅速的原则。如循最大弧线(GreatCircleLine)航行，可缩短航行距离、节省时间和费用，这样的航线在经营上最为有利。又如苏伊士运河建成通航后，使现在的航线无需绕道南非好望角。巴拿马运河开通后，使两洋航线不必经南美合恩角，均可使航线缩短数千海里。5、沿途国家的法令、、关税、航运沿途国家、港口的关税法令、经济、航运等也对航线的形成和选择产生影响。航线的选择是否恰当，关系到海洋运输业的成败。各航运公司都十分重视航线的选择和开辟。以上是您问题的回答希望对您有所帮助。《中华人民共和国海商法》第二条　【海上运输界定】本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第一百零七条　【海上旅客运输合同的定义】海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。第一百零　【用语含义】本章下列用语的含义：（一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。（三）“旅客”，是指根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。（四）“行李”，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。（五）“自带行李”，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。

第3种观点： （一）外来风险外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。1，一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。2，特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。（二）海上风险海上风险在保险界由称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中，意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。1，搁浅。是指船舶与海底，浅滩，堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。2，触礁。是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物（包括沉船）。3，沉没。是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。4，碰撞。是指船舶与船或其它固定的，流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。5，火灾。是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃烧。6，爆炸。是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。7，失踪。是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。在国际贸易中海洋运输中防范的重点应放在外来风险上，外来风险是可预防性风险，一般采用预防性的战略；海上风险主要是因不可抗力引起的，是难以预测的、难以控制的，一般通过投保，转嫁货物的风险，又称转嫁性战略。二、国际海运各个环节的风险分析按照国际贸易进出口流程把与运输相关的环节从中抽出来研究，分析每一个环节中存在的风险，找出风险的隐患所在，在投保的基础上做一些预防措施，根除风险隐患。这是一种积极主动的预防性战略，是一种高明有效的措施。一下为各个环节的风险分析和具体防范措施。（一）运输条款运输条款是贸易合同的重要的组成部分，同时也是买卖双方达成的运输协议。消除运输条款中的隐患，减少不必要的麻烦和损失对双方多有利。如果运输条款订得不恰当或者责任不明确，甚至脱离了运输的实际可能，不但在执行贸易合同时会使运输工作事先陷于被动、引起经济损失于种种纠纷，严重的还会影响到违约。因此，运输条款订得尽可能完善、明确和切实可行。订立运输条款应注意以下问题：（1）、装运期装运期主要的问题是：1装运期的表达不恰当过于笼统和过于具体。在很多的信用证中笼统使用立即装运、即可装运、迅速装运等词语来表示，如果使用此类词语银行将不予理会，从而给结汇带来很大的麻烦。过于具体指有的信用证中规定到具体某一天装运，如果这一天港口装运工人不上班或者货物没有及时运到港口，出口上就很难按照规定日完成装运。2对装运期的误解。如：某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。信用证对装运期和议付有效期条款规定：Shipmentm stbeeffectednotpriorto31stMay1997．TheDraftm stbenegotiatednotlaterthan30thJ ne，1997。对外贸易进出口公司误认为是5月31日以前装运，发现信用证装运期太紧，经过多方努力才将货物及时装上船。那到提单到银行结汇，银行告知单证和信用证不符，拒绝结汇。回来仔细对照信用证才发现是自己误解装运期。规定装运期一定要从实际出发，慎重考虑各方面的因素，不仅要考虑到商品的性质和特点，还要考虑到货源于船源以及市场竞争的情况。对装运期规定某个时间段内给装运留有一定的机动余地。对装运期要仔细的审查，尤其是不符合常规的写法，不要受习惯的影响，只看局部就认为想当然。（2）、装运港与目的港买卖双方根据本身的利益来确定装卸港口，因此在洽谈交易的时候，一般情况下由卖方提出装运港而买方提出目的港，然后双方协商达成一致意见。确定装卸港应注意以下问题：（1）装运港一般应以接近货源所在地的外贸港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件及费用水平。（2）目的港应规定得具体明确，避免使用欧洲主要港口等笼统的规定，因为它含义不明，国际上并无统一解释，而且各港口距离远近不一，运费和附加费相差很大，会给安排船舶造成困难，且容易造成多支付运费发生不必要的纠纷。（3）如果规定选择港，则这些港口必须在同一航区同一航线上同一班轮停靠的基本港范围内，一般不应超过三个；不得跨航线选港，使我方无法安排运输。（3）、分批装运和转船一般说来，允许分批装运和转船对卖方来说比较主动，因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇、防止交货时发生困难，除非买方坚持不准分批和转船，原则上均应争取在合同中规定允许分批和转船。（二）货物的包装做好货物的包装可不是一件简单的事情，尤其是国际货物的包装，更要综合各个方面的因素加以考虑。包装不仅要适合商品的本身的特性，起到保护、美化商品的作用，还要适合搬运、装卸、运输等。例如：水泥怕潮湿，玻璃制品容易破碎，流体货物容易渗透和流失等特性，就要求托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。根据货物运输经过的航线，从航线经过的地区纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然地理因素去考虑包装的适航问题。有一年夏季，我国某公司出口一批沥青运往西非，租用外国的船，沥青包装采用5层牛皮纸袋。当商船通过亚丁湾、曼德海峡进入红海后，沥青开始融化。红海位于干燥的炎热的亚热带地区，降雨稀少，蒸发强烈，周围是干旱的荒漠，没有大河流入，主要靠从曼德海峡流经印度洋的海水补给，因此，海水的温度和盐度都很高，表层海水的最高可达32℃,含盐度一般都在40%以上，是世界上水温和盐度最高的内海之一。因红海气温高，沥青融化，透过纸袋粘在货舱地板上。商船穿过苏伊士运河如地中海、大西洋时，沿途气温有所下降，使粘在货舱地板上的沥青又凝固下来，到目的港后，卸货十分困难，清理打扫船舱更困难，最后结账，卖沥青赚来的外汇用于洗舱还不够。货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。考虑有关国家的民族的风俗习惯、宗教信仰、语言、消费习惯和消费水平、法律规定和客户的要求不同，调整包装。如教国家不崇拜偶像，因而他们禁止进口任务雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教国家不能向他们出口牛类制品。还有许多国家队花卉、颜色、商标等都有不同的要求和爱好，如莲花和绿色是日本人禁忌的花色，德国人认为蓝色为最美色。东南亚各国喜欢大象，英国人却不喜欢，所以出口商品是一定要注意包装、标志、颜色等，否则有可能遭到拒收的风险。考虑到国际惯例、国际条例、法规等，严禁使用草袋包装或草绳捆扎。货物包装内不准夹带禁止运输或者运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。如果违背了这些惯例、法规，运输船只有可能被海关扣押或被拒绝进入国家海关境内。所以包装在国际货物运输中是一个不可忽视的关键问题，如果在包装过程中出了问题，运输过程中会出现很多预想不到的麻烦，为了避免这些麻烦，综合考虑这些上述因素是很有必要的。（三）租船订舱租船订舱是国际货物运输中很重要的环节，也是最容易出现问题的地方。所以，做好租船订舱工作是国际货物运输风险防范的重点。（1）运输方式的选择国际贸易中的货物运输方式的选择，要根据货物的种类、数量、特性结合租船市场的情况加以选择。海上货物运输按照船舶的经营方式不同，可分为班轮运输和租船运输两类。班轮运输方式的特点：1、固定航线2、固定港口3、固定船期4、相对固定的费率。租船运输的特点：1、适合大宗的货物2、竞争的运价3、四不固定4、适合特种的物品。根据以上两种不同运输方式的特点，在国际贸易中的零星货物和一般杂货一般用班轮运输，而大宗货物、交货期集中的货物，或者发货港与目的港之间没有直达班轮时，都采用租船方式来运输。如：粮食、矿砂、石油、煤炭、木材等，大都采用租赁船舶来运输。选择适当的运输方式不仅可以节省运输成本，即应得更大的利润，而且可以降低风险。(2)租船订舱做好运输方式的选择以后，下一步工作就是选择货运公司或船舶出租公司的问题了。首先是对租船市场的调查，从租船市场上选出资信比较好的企业，然后再从运价上考虑，决定租用那家的船。货代的资信直接对货物运输的风险相关联，最近以来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。另外，还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处，并无实际办理装运的能力，回过来再通过我方有关机构办理，既增加了环节，降低了效率，又提高了费用。资信不好的坚决不租用，无论它的价格多么优惠。如果是租船运输，需要更加谨慎，租船程序相对比较复杂。不仅要对船东的资信和经营状况调查，还要具体了解船东的名称、船舶的名称、船籍、吨位、船龄、航行的范围等。原则上从适航、适货、经济实惠、安全保险等方面考虑做出决定，船龄超过15年的一般不租用，防止替代船（姊妹船，虽然两船是同一厂家在同一时间制造的，但是由于他们的使用程度不一样，磨损程度、安全系数是不一样的。确定船东以后，应该是订舱问题了。订舱的时候要以如实告知的原则，货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和货物运输的特殊要求等。为了安全运送，承运人必须了解货物的性质和特点，以判断船舶的结构、设备和管理上是否适合装载和能否安全运输这批货物。如果实际装货的所占空间超过预定的空间，船东有权利拒绝装载多余的部分；如果预定空间比实际装载货物所占空间大，由此造成的空舱，租船人要承担空舱费。价值比较高的货物，而有没有通知承运人，如果货物发生被盗，是按普通货物赔偿的。由运输特殊要求的，像冷藏、保湿、通风、防潮等特殊要求的要如实及时告诉对方，以合理安排舱位。如果是托运人没有如实告知造成的货物的损失和毁灭承运人概不负责。认真做好租船订舱合同，分清双方的义务和责任，如发生意外及时通知对方，避免不必要的纠纷。（四）货物的装卸货物的装卸首先要做好船货的衔接工作，避免出现货等船或者船等货。货物要在合理的时间运抵码头。货到码头太早如果气候的突变，就的采取必要的应急措施，没有必要的应急措施可能引起货物的损失，采取了应急措施就增加了不必要的费用。也不能太晚，要留出一定的装船时间。要对国家上有关的计算装卸时间经常使用的术语有所了解，尤其是货物装卸港的装卸时间的计算方法。注意装船的许可时间，租船时都要规定租方要在多少时间内完成装卸时间，如果超过了许可时间租方受罚，提前完成则受奖。这就是我们通常所说的滞期费和速遣费。所以装卸的速度和装卸日的规定应引起高度重视，要根据港口的装运速度来确定大概的装运时间。要弄清楚合同中对日的理解，工作日、连续日、晴天工作日、连续24小时良好工作日。争取速遣费，保证不拿滞期费。做好船货的衔接工作看似简单的工作，但是在国际贸易仍然发生过不少滞期费的纠纷。如：1984年10月9日，中国五金矿产进出口总公司（以下简称买方）与美国纽约雨果父子国际销售股份有限公司（HUGONEW＆SONSINTERNATIONALSALSCORP．）（以下简称卖方）签订一项买卖合同。合同约定买方从美国进口2.4万吨废钢铁，按成本加运费计价（C＆F）；由卖方租船，从美国东海岸港口装货，装运期自1984年10月20日至11月30日，卸货港中国大连。合同附加条款的第6条第1款规定：卸货港每连续24小时晴天工作日应卸货1500公吨（节假日除外）。滞期费每日4500美元，滞期时间连续计算。1984年11月9日，卖方同巴拿马玛丽娜维法航运公司签订租船合同，租用该公司所属凯法劳尼亚轮。租船合同约定．滞期费按每日4600美元计算；凯法劳尼亚轮在美国罗德岛普维斯和波士顿港将买方购买的24，755．5吨货物装船后，分别于1984年11月29日、12月6日签发了以中国对外贸易运输公司为通知人的指示提单。该轮于1984年12月7日从波士顿启航，1985年1月18日到达卸货港大连。该轮到港后，递交了《准备就绪通知书》，停泊在锚地等待卸货，但港口一直未予卸货。以后大连外轮代理公司通知该轮移往青岛港卸货。该轮于2月13日到达青岛，直至3月14日才开始卸货。1985年5月9日，该轮船东向青岛海事申请留置收货人在船上的待卸货物，并要求收货人立即支付已到期的39.56万美元的滞期费和预计至卸货完毕可能继续产生的滞期费。货物的装卸应小心谨慎的为原则前提，尽可能减少货损。在作业现场配备设施、机械、工具，在劳动力安排等方面做好充分准备。针对作业货物的性质及装船工艺要求，制定安全质量防范措施。听从承运人的指导，按计划积载图的装货顺序和部位装舱。作业按运货质量标准要求进行，严格遵守操作规程，合理使用装卸工具，货物轻搬轻放。（五）海运提单国际贸易中的海运提单,是船务公司所发的货物收据,也是托运人与船务公司所订的运货契约,对承运人和托运人双方当事人均有约束力,同时也是持单人在目的地请船务公司交付货物的凭证。它的基本作用是充当货物收据、货物凭证及运输公司的证据等。由于承运人承诺提单的合法持有人在规定的地点凭提单提取货物,所以提单就成为支配货物所有权的文件。它可以转让,可以进行信贷、抵押以及据此索赔等。因此,提单是一种物权凭证,然而,在国际贸易中,提单的使用也带来种种风险。(1)倒签和预借提单两种都是由于买方没有备货或货物没能按时运到装运港口，没能按时装上船。倒签提单或预借提单,托运人的目的都是为了使得提单签发日期符合信用证要求,顺利结汇,但对收货人来说,则构成合谋欺诈,可能使收货人蒙受重大损失。如山西医药保健品进出口公司于1988年秋与德国某中间商成交氯霉素胶囊20000听,每听单价为8美元(到岸价格),目的港为德国汉堡,交货期为12月11日。国外按时开来信用证,证上列明最迟装船期为1988年12月31日。山西医药保健品进出口公司原安排装运的轮船于12月31日才抵达装运港,由于种种原因,该批货物实际上在19年1月8日才装船。当时倒签提单日期为1988年12月31日,并向银行交单议付。货物于4月初到达汉堡港,引起买方怀疑,即会同检验员登轮查阅航运日志,发现实际装运日期为19年1月8日,遂拒收货物,并向山西医药保健品进出口公司提出索赔。第一,退还货款160000美元;第二,2月25日～4月2日的利息损失,按14.45%的利率计算赔付;第三,其它有关驳船等费用由卖方承担。山西医药保健品进出口公司多次与中间商协商无效,后经我商参处协助配合,才以每听2.00美元,共赔偿40000美元了解此案,赔偿金额占货资的25%。所以在国际贸易中要杜绝倒签和预借提单。不仅可以减少收货人损失，也有利于出口商和承运人良好形象的树立。(2)伪造提单。在信用证贸易中,只要单证符合信用证的要求,银行即根据信用证付款,而不审查单证的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证中这一法律空子伪造提单,以骗取买方付出货款,这时货物可能根本没有装船,或虽然装船,但货物有瑕疵。如山西省五金公司诉马来西亚得泰船务有限公司、马来西亚达利(私人)有限公司海上货物运输提单欺诈纠纷案,原告与被告达利公司签订合同,购买一批五金材料,付款方式为即期信用证,后得泰公司签发了符合信用证要求的提单,提单载明了货物已装上该公司特米斯克轮,并向我国外轮代理公司查询靠泊我国港口的手续。托运人达利公司持提单银行结汇,后经查,货物根本没有装船,特米斯克轮也没有驶往我国港口,达利公司用以结汇的提单纯属伪造,是船东和出口方合谋欺诈原告财产,幸亏原告及时识破,立即向我国提起诉讼,并申请诉讼保全,冻结了信用证,才没有造成更大的损失。在国际贸易中，尤其是出口方更应该预防出口方和承运人勾结用伪造提单骗取货款。对客户的资信情况全面了解,选择信誉好的交易伙伴。使用标准的高质量的难以伪造的提单。司法部门要加大伪造单据的打击力度，严惩造假者。(3)无提单交货。在海上运输中,提单是物权凭证,货物运到目的港后,承运人有义务将货物交给正本提单持有人,但因种种原因,货物运抵目的港时,提单还没有流到收货人手中,这种情况在远洋运输中更为常见。如果承运人将货物交给非正本提单持有人,则可能造成错误交货,构成对提单持有人的侵权。有这样一个案例:山西某进出口公司给某医学院附属医院进口腹腔镜,晨达公司将货交承运人某航运公司航程承运,承运人装船后签发提单,晨达公司凭提单等单证委托银行结汇。收货人即卖买合同的买方一直未向银行付款赎单,后银行将整套单据退回,承运人将货运抵目的港后,其代理将货物无单交付收货人。晨达公司得悉后,传真给收货人就货款进行协商,同意降低价格,但未能达成协议。于是晨达公司向起诉,控告承运人侵犯了提单持有人的权利,要求被告人(某航运公司)承担无单放货的责任,赔偿全部货款和利息损失。在无提单放货过程中,提取货物的不一定是卖买合同的买方,有可能被冒领,这时收货人往往不易查明,也有船方偷货的可能,因此,无提单交货风险是很大的。选择可靠的海运公司(承运人)运载货物，可以很大的降低无提单放货的风险。(4)以保函换取清洁提单。是托运人和承运人对收货人的一种欺诈行为。一般在如下情况下使用:货物包装有少量污染、破包,个别情况下承托双方对装船数量发生争议,如果采取换货翻仓或重新理数,这将造成船期损失,得不偿失。在此情况下,承运人为了维护自己的利益,有权在提单上批注,这样,该提单就成为不清洁提单而影响托运人的银行结汇。因此,承托双方协议,由托运人向承运人就货物实际情况争议事项出具保函,保证赔付承运人因所保证事项给承运人造成的损失,以此来换取清洁提单。由此可见,出具保函是出于国际贸易的需要,从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处,但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险,一旦收货人持清洁提单向承运人索赔,承运人必须赔付收货人,当承运人赔付了收货人后再持保函向托运人追偿时,是否能得到补偿取决于托运人的信誉和要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。倘若诉讼解决,因为各国法律上认为保函本身就有欺诈性(对第三者收货人),根据法律,任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力,因此不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方。（六）运输途中运输途中的风险相对于以上几个环节风险要大得多，而且风险多是由于不可抗力引起的，不可抗力风险包括两种：一是自然因素的不可抗力风险，指由于自然变异引起破坏力量所造成的灾害，灾害直接或间接地影响到货物。二是政治因素的不可抗力风险，由于某些国家海上封锁禁令使某段航路堵塞，绕航产生的费用或风险；货物遭受战争的损失；贸易国国内政治的动荡使货物无法入境或拒绝交付货物。对于航运途中的风险，一是采用投保转嫁货物的风险；二是货运公司提高对自身的要求，确保货运船舶的安全，各种防火防爆设施的完备，根据每艘船的特点，分别指导船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具体项目、问题。对聘用的船员的技术状况进行全面的综合考察，防止一些有证书而技术不佳的船员上船任职。加强对船员的风险防范和救助相关的知识培训，提高风险防范意识。以上六个环节的风险防范措施主要是体现预防为主的策略，正是防患于未然的上策体现。但是在实际的国际贸易操作中还是常常又防范疏漏发生的，而且有些风险是防不胜防的，为了减少外贸公司的损失，投保来转嫁风险也是一种行之有效的方式。一、海事海商纠纷案件的案因规定有哪些海事海商纠纷案件的案因规定：1、船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞损害赔偿纠纷案件；2、船舶接触海上、通海水域、港口及其岸边设施或其他财产的损害赔偿纠纷，包括船舶接触码头、防波堤、栈桥、船闸、桥梁、接触航标等助航设施及其他海上设施的损害赔偿纠纷；3、船舶损坏在空中或海底、通海水域水下敷设的设施或其他财产的损害赔偿纠纷；4、船舶排放、泄漏、倾倒油、污水或其他有害物质，造成水污染或其他船舶、货物等财产损失的损害赔偿纠纷；5、航运、生产、作业或船舶建设、维修、拆除或港口作业、建设，造成水污染、滩涂污染或其他船舶、货物等财产损失的损害赔偿纠纷；6、船舶航行或作业损害捕捞、养殖设施、水产养殖补偿纠纷案件；7、沉船沉物及其残骸、废物、临时或永久性设施、设备不当，影响船舶航行，造成船舶、货物等财产损失的损害赔偿纠纷；8、船舶在海上或通海水域航运、作业或港口作业过程中人身伤亡造成的损害赔偿纠纷；9、非法留置船舶、船舶货物、船舶材料、备品纠纷案件；10、其他海事侵权纠纷。